பிரிட்டனின் வாகனத் தொழில் ஒரு சிறிய ஊக்கத்தைப் பெற்றது, ஆனால் பெரிய சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது.

EEC மின்சார வாகனத் தொழில் அதிவேகமாக செயல்பட்டு வருகிறது. கடந்த ஆண்டு 1.7 மில்லியனுக்கும் அதிகமான வாகனங்கள் அசெம்பிளி லைனில் இருந்து வெளியேறின, இது 1999 க்குப் பிறகு மிக உயர்ந்த நிலை. இது சமீபத்திய விகிதத்தில் தொடர்ந்து வளர்ந்தால், 1972 இல் நிறுவப்பட்ட 1.9 மில்லியன் மின்சார வாகனங்களின் வரலாற்று சாதனை சில ஆண்டுகளில் முறியடிக்கப்படும். ஜூலை 25 அன்று, மினி பிராண்டை வைத்திருக்கும் யுன்லாங், பிரெக்ஸிட் வாக்கெடுப்புக்குப் பிறகு நெதர்லாந்தில் உற்பத்தி செய்வதாக அச்சுறுத்துவதற்குப் பதிலாக, 2019 முதல் ஆக்ஸ்போர்டில் இந்த சிறிய காரின் முழு மின்சார மாடலையும் தயாரிப்பதாக அறிவித்தது.
இருப்பினும், வாகன உற்பத்தியாளர்களின் மனநிலை பதட்டமாகவும் சோகமாகவும் உள்ளது. யுன்லாங்கின் அறிவிப்பு இருந்தபோதிலும், தொழில்துறையின் நீண்டகால எதிர்காலம் குறித்து சிலர் நிம்மதியாக இருக்கிறார்கள். உண்மையில், கடந்த ஆண்டு பிரெக்ஸிட் வாக்கெடுப்பு தங்களை ஊக்கப்படுத்தாமல் போகலாம் என்று சிலர் கவலைப்படுகிறார்கள்.
ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தில் சேருவது பிரிட்டிஷ் கார் உற்பத்தியைக் காப்பாற்ற உதவும் என்பதை உற்பத்தியாளர்கள் உணர்கிறார்கள். பிரிட்டிஷ் லேலேண்டின் கீழ் பல்வேறு கார் பிராண்டுகளின் இணைப்பு ஒரு பேரழிவாகும். போட்டி அடக்கப்பட்டுள்ளது, முதலீடு தேக்கமடைந்துள்ளது, தொழிலாளர் உறவுகள் மோசமடைந்துள்ளன, இதனால் பட்டறைக்குள் நுழைந்த மேலாளர்கள் ஏவுகணைகளைத் தவிர்க்க வேண்டியிருந்தது. 1979 ஆம் ஆண்டு வரை ஹோண்டா தலைமையிலான ஜப்பானிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள் ஐரோப்பாவிற்கு ஏற்றுமதி தளங்களைத் தேடினர், மேலும் உற்பத்தி குறையத் தொடங்கியது. 1973 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டன் அப்போது ஐரோப்பிய பொருளாதார சமூகம் என்று அழைக்கப்பட்டதில் இணைந்தது, இந்த நிறுவனங்கள் ஒரு பெரிய சந்தையில் நுழைய அனுமதித்தது. இங்கிலாந்தின் நெகிழ்வான தொழிலாளர் சட்டங்கள் மற்றும் பொறியியல் நிபுணத்துவம் கவர்ச்சியை அதிகரித்துள்ளன.
கவலைக்குரிய விஷயம் என்னவென்றால், பிரெக்ஸிட் வெளிநாட்டு நிறுவனங்களை மறுபரிசீலனை செய்ய வைக்கும். டொயோட்டா, நிசான், ஹோண்டா மற்றும் பிற வாகன உற்பத்தியாளர்களின் அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கை என்னவென்றால், அடுத்த இலையுதிர்காலத்தில் பிரஸ்ஸல்ஸில் நடைபெறும் பேச்சுவார்த்தைகளின் முடிவுக்காக அவர்கள் காத்திருப்பார்கள். ஜூன் தேர்தலில் அவர் தனது பெரும்பான்மையை இழந்ததிலிருந்து, தெரசா மே அவர்கள் சொல்வதைக் கேட்க அதிக விருப்பத்துடன் இருப்பதாக வணிகர்கள் தெரிவிக்கின்றனர். மார்ச் 2019 இல் ஐக்கிய இராச்சியம் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தை விட்டு வெளியேறிய பிறகு ஒரு மாற்ற காலம் தேவைப்படும் என்பதை அமைச்சரவை இறுதியாக உணர்ந்ததாகத் தெரிகிறது. ஆனால் நாடு இன்னும் "கடினமான பிரெக்ஸிட்டை" நோக்கி நகர்ந்து ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் ஒற்றை சந்தையை விட்டு வெளியேறுகிறது. திருமதி மேயின் சிறுபான்மை அரசாங்கத்தின் உறுதியற்ற தன்மை ஒரு உடன்பாட்டை எட்டுவதை சாத்தியமற்றதாக்கக்கூடும்.
நிச்சயமற்ற தன்மை இழப்புகளுக்குக் காரணமாக அமைந்துள்ளது. 2017 ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில், ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தி முதலீடு 322 மில்லியன் பவுண்டுகளாக (406 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள்) சரிந்தது, இது 2016 இல் 1.7 பில்லியன் பவுண்டுகளாகவும், 2015 இல் 2.5 பில்லியன் பவுண்டுகளாகவும் இருந்தது. உற்பத்தி குறைந்துள்ளது. திருமதி மெய் குறிப்பிட்டது போல, ஆட்டோமொபைல்களுக்கான சிறப்பு ஒற்றை சந்தையை அணுகுவதற்கான வாய்ப்பு "பூஜ்ஜியம்" என்று ஒரு முதலாளி நம்புகிறார். ஒரு ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டாலும், அது நிச்சயமாக தற்போதைய நிலைமைகளை விட மோசமாக இருக்கும் என்று ஒரு தொழில்துறை அமைப்பான SMMT இன் மைக் ஹாவ்ஸ் கூறினார்.
மோசமான சூழ்நிலையில், வர்த்தக ஒப்பந்தம் எட்டப்படாவிட்டால், உலக வர்த்தக அமைப்பின் விதிகள் ஆட்டோமொபைல்களுக்கு 10% வரியையும், பாகங்களுக்கு 4.5% வரியையும் விதிக்கும். இது தீங்கு விளைவிக்கும்: சராசரியாக, இங்கிலாந்தில் தயாரிக்கப்படும் காரின் 60% பாகங்கள் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படுகின்றன; கார் உற்பத்தி செயல்முறையின் போது, ​​சில பாகங்கள் இங்கிலாந்துக்கும் ஐரோப்பாவிற்கும் இடையில் பல முறை முன்னும் பின்னுமாக பயணிக்கும்.
வெகுஜன சந்தையில் கார் தயாரிப்பாளர்கள் வரிகளை சமாளிப்பது கடினமாக இருக்கும் என்று திரு. ஹாவ்ஸ் கூறினார். ஐரோப்பாவில் லாப வரம்புகள் சராசரியாக 5-10%. பெரிய முதலீடுகள் இங்கிலாந்தில் உள்ள பெரும்பாலான தொழிற்சாலைகளை திறமையானதாக மாற்றியுள்ளன, எனவே செலவுகளைக் குறைப்பதற்கு இடமில்லை. பிரெக்ஸிட் கட்டணங்களை ஈடுசெய்ய பவுண்டின் மதிப்பை நிரந்தரமாகக் குறைக்கும் என்று நிறுவனங்கள் பந்தயம் கட்டத் தயாராக உள்ளன என்பது ஒரு நம்பிக்கை; வாக்கெடுப்புக்குப் பிறகு, யூரோவிற்கு எதிராக பவுண்டின் மதிப்பு 15% குறைந்துள்ளது.
இருப்பினும், கட்டணங்கள் மிகவும் கடுமையான பிரச்சனையாக இருக்காது. சுங்கக் கட்டுப்பாட்டை அறிமுகப்படுத்துவது ஆங்கிலக் கால்வாய் வழியாக பாகங்கள் செல்வதைத் தடுக்கும், இதனால் தொழிற்சாலை திட்டமிடல் தடைபடும். மெல்லிய வேஃபர் சரக்கு செலவுகளைக் குறைக்கும். பல பாகங்களின் சரக்கு அரை நாள் உற்பத்தி நேரத்தை மட்டுமே உள்ளடக்கியது, எனவே கணிக்கக்கூடிய ஓட்டம் அவசியம். நிசான் சன்டர்லேண்ட் ஆலைக்கு டெலிவரி செய்வதில் ஒரு பகுதி 15 நிமிடங்களுக்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. சுங்க ஆய்வுக்கு அனுமதிப்பது என்பது அதிக விலையில் பெரிய சரக்குகளை பராமரிப்பதாகும்.
இந்தத் தடைகள் இருந்தபோதிலும், மற்ற வாகன உற்பத்தியாளர்கள் BMW-வைப் பின்பற்றி UK-வில் முதலீடு செய்வார்களா? வாக்கெடுப்புக்குப் பிறகு, புதிய திட்டங்களை அறிவிக்கும் ஒரே நிறுவனம் BMW அல்ல. அக்டோபரில், நிசான் அடுத்த தலைமுறை காஷ்காய் மற்றும் X-Trail SUV-களை சன்டர்லேண்டில் உற்பத்தி செய்வதாகக் கூறியது. இந்த ஆண்டு மார்ச் மாதம், டொயோட்டா மத்தியப் பகுதியில் ஒரு தொழிற்சாலையைக் கட்ட 240 மில்லியன் பவுண்டுகள் முதலீடு செய்வதாகக் கூறியது. பிரெக்ஸிட் கொள்கையை பின்பற்றுபவர்கள் இவற்றை இந்தத் தொழில் எப்படியும் சீர்குலைந்துவிடும் என்பதற்கான சான்றாகக் குறிப்பிட்டனர்.
அது நம்பிக்கைக்குரியது. சமீபத்திய முதலீட்டிற்கான ஒரு காரணம், வாகனத் துறையின் நீண்ட கால அவகாசம்: ஒரு புதிய மாடல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து உற்பத்திக்கு ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகலாம், எனவே முன்கூட்டியே ஒரு முடிவு எடுக்கப்படுகிறது. நிசான் சன்டர்லேண்டில் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்கு முதலீடு செய்ய திட்டமிட்டிருந்தது. நெதர்லாந்தில் BMW-க்கு மற்றொரு விருப்பம், BMW-க்குச் சொந்தமான தொழிற்சாலைக்குப் பதிலாக ஒப்பந்த உற்பத்தியாளரைப் பயன்படுத்துவது - முக்கியமான மாடல்களுக்கு இது ஒரு ஆபத்தான தேர்வாகும்.
ஒரு தொழிற்சாலை ஏற்கனவே இந்த வகை காரை உற்பத்தி செய்து கொண்டிருந்தால், ஏற்கனவே உள்ள மாடலின் புதிய பதிப்பை (எ.கா. மின்சார மினி) உருவாக்குவது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும். புதிதாக ஒரு மாடலை உருவாக்கும்போது, ​​வாகன உற்பத்தியாளர்கள் வெளிநாடுகளுக்குச் செல்ல அதிக வாய்ப்புள்ளது. இது ஏற்கனவே BMW-வின் திட்டத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. மினிகள் ஆக்ஸ்போர்டில் அசெம்பிள் செய்யப்படும் என்றாலும், அனைத்து தனித்துவமான புதிய தொழில்நுட்பங்களையும் கொண்ட பேட்டரிகள் மற்றும் மோட்டார்கள் ஜெர்மனியில் உருவாக்கப்படும்.
பொது வாக்கெடுப்புக்குப் பிறகு அறிவிப்பில் மற்றொரு காரணி அரசாங்கத்தின் தீவிரமான பரப்புரை ஆகும். நிசான் மற்றும் டொயோட்டா ஆகியவை பிரெக்ஸிட்டுக்குப் பிறகு தங்கள் பைகளில் இருந்து பணம் செலுத்த அனுமதிக்காது என்ற குறிப்பிடப்படாத "உத்தரவாதங்களை" அமைச்சரிடமிருந்து பெற்றன. வாக்குறுதியின் சரியான உள்ளடக்கத்தை வெளியிட அரசாங்கம் மறுத்துவிட்டது. அது எதுவாக இருந்தாலும், ஒவ்வொரு சாத்தியமான முதலீட்டாளருக்கும், ஒவ்வொரு தொழிற்துறைக்கும் அல்லது காலவரையின்றி போதுமான நிதி இருக்கும் என்பது சாத்தியமில்லை.
சில தொழிற்சாலைகள் உடனடி ஆபத்துகளை எதிர்கொள்கின்றன. இந்த ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில், பிரெஞ்சு PSA குழுமம், இங்கிலாந்தில் Vauxhall ஐ உற்பத்தி செய்யும் Opel நிறுவனத்தை கையகப்படுத்தியது, இது Vauxhall ஊழியர்களுக்கு மோசமான செய்தியாக இருக்கலாம். கையகப்படுத்துதலை நியாயப்படுத்த PSA செலவுகளைக் குறைக்க முயற்சிக்கும், மேலும் இரண்டு Vauxhall தொழிற்சாலைகள் பட்டியலில் இருக்கலாம்.
எல்லா வாகன உற்பத்தியாளர்களும் வெளியேற மாட்டார்கள். ஆஸ்டன் மார்ட்டினின் முதலாளி ஆண்டி பால்மர் சுட்டிக்காட்டியது போல, அவரது விலையுயர்ந்த சொகுசு ஸ்போர்ட்ஸ் கார்கள் விலை உணர்திறன் உள்ளவர்களுக்கு ஏற்றவை அல்ல. BMW இன் கீழ் ரோல்ஸ் ராய்ஸ், வோக்ஸ்வாகனின் கீழ் பென்ட்லி மற்றும் மெக்லாரன் ஆகியவற்றிற்கும் இதுவே பொருந்தும். பிரிட்டனின் மிகப்பெரிய கார் உற்பத்தியாளரான ஜாகுவார் லேண்ட் ரோவர், அதன் உற்பத்தியில் 20% மட்டுமே ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கு ஏற்றுமதி செய்கிறது. உள்ளூர் உற்பத்தியை ஓரளவு பராமரிக்க உள்நாட்டு சந்தை போதுமானது.
இருப்பினும், எடின்பர்க் பல்கலைக்கழக வணிகப் பள்ளியைச் சேர்ந்த நிக் ஆலிவர், அதிக கட்டணங்கள் "மெதுவான, இடைவிடாத குடியேற்றத்திற்கு" வழிவகுக்கும் என்று கூறினார். தங்கள் பரிவர்த்தனைகளைக் குறைப்பது அல்லது ரத்து செய்வது கூட போட்டித்தன்மையைப் பாதிக்கும். உள்நாட்டு சப்ளையர் நெட்வொர்க் மற்றும் பிற தொழில்கள் சுருங்குவதால், வாகன உற்பத்தியாளர்கள் உதிரிபாகங்களை வாங்குவது மிகவும் கடினமாக இருக்கும். மின்சாரம் மற்றும் தன்னாட்சி ஓட்டுநர் போன்ற புதிய தொழில்நுட்பங்களில் கணிசமான முதலீடு இல்லாமல், பிரிட்டிஷ் அசெம்பிளி ஆலைகள் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கூறுகளை அதிகம் நம்பியிருக்கும். கார் விபத்து கண் இமைக்கும் நேரத்தில் நடந்தது. பிரெக்ஸிட் அதே தீங்கு விளைவிக்கும் மெதுவான இயக்க விளைவுகளை ஏற்படுத்தக்கூடும்.
இந்தக் கட்டுரை அச்சுப் பதிப்பின் UK பிரிவில் “மினி முடுக்கம், முக்கிய சிக்கல்கள்” என்ற தலைப்பின் கீழ் வெளிவந்தது.
செப்டம்பர் 1843 இல் வெளியிடப்பட்டதிலிருந்து, அது "வளர்ந்து வரும் புத்திசாலித்தனத்திற்கும் நமது முன்னேற்றத்தைத் தடுக்கும் இழிவான, கோழைத்தனமான அறியாமைக்கும் இடையிலான கடுமையான போட்டியில்" பங்கேற்றுள்ளது.